PODSUMOWANIE
 

Podsumujmy to, co o DDW zostało do tej pory napisane. Jest to bez wątpienia koncepcja całościowa, przemyślana w każdym aspekcie konstrukcji, wykonania, działania, wpływu na otaczające środowisko, na lokalną społeczność, kosztów budowy i utrzymania, a także rentowności. Jest to także koncepcja, którą określiłabym jako modułową. Sprawdziłaby się ona najlepiej w swojej pełnej lub prawie pełnej wersji, ale to zleceniodawca (np. władze lokalne, ogólnokrajowe) decydowałby, które z funkcji DDW wykorzystać i do jakiego stopnia. Co mam na myśli?

Po pierwsze, DDW może być wybudowana jako alternatywna, ładniejsza, nieco cichsza wersja zwykłego tunelu, spełniająca funkcje redukcji poziomu hałasu i fizycznego oddzielenia ruchu drogowego od otoczenia, przez które droga przebiega. Byłby to, moim zdaniem, ogromny grzech niewykorzystania możliwości, jakie niesie ze sobą DDW-.

Po drugie, można dołączyć funkcję oczyszczania powietrza i to aż w dwóch wersjach:

•    nieco tańszej i zdecydowanie nieekologicznej, polegającej na umieszczeniu na konstrukcji czegoś na kształt kominów odprowadzających powstające wewnątrz DDW zanieczyszczenia o znacznym stężeniu na odpowiednią wysokość. W tym wypadku odpowiednia wysokość to taka, która pozwala opadającym zanieczyszczeniom rozrzedzić się na tyle, by osiągnęły nieprzekraczający normy poziom zanim dotrą do pułapu, na którym wykonywane są pomiary.

•    rzeczywiście działającej, ekologicznej wersji, czyli z wykorzystaniem jonizująco-filtrujących elementów umieszczonych przy wylotach sklepień i aktywnego węgla.

Po trzecie, można dołączyć opcję produkcji energii wykorzystując jedynie ciepło i tarcie wewnątrz tunelu, lub też zwiększyć produkcję dołączając ogniwa słoneczne umieszczone chociażby w części paneli szklanych. Wytworzoną ‘zieloną’ energię można wykorzystać jedynie do obsługi DDW – regulacji temperatury nawierzchni, nocnego oświetlenia, tablic elektronicznych, obsługi elementów jonizujących i filtrujących czy też utrzymania czystości DDW. Można pójść dalej, wykorzystując energię do zaopatrzenia w prąd i ciepłą bądź zimną wodę także okoliczne domostwa. Jeśli pozwoliłby na to zasób energii, można także wykorzystać energię poza DDW do tych samych celów, co wewnątrz konstrukcji, czyli np. do oświetlenia okolicznych ulic, obsługi świateł ulicznych itp.  

KOSZTY I ZYSKI
Założę się, że wielu z Was, czytając o DDW, zapytało już wcześniej: No dobra, wszystko pięknie, ale ile to wszystko kosztuje, pewnie sporo? Owszem, sporo – jak każda budowla o większej skali, np. most, wiadukt, dworzec średnich rozmiarów itp. Koszty i zyski wynikające z eksploatacji są łatwiejsze do oceny niż koszty samej budowy odcinka DDW, jako że te w dużej mierze zależne są chociażby od lokalizacji czy życzeń zleceniodawcy. Aby jednak móc właściwie ocenić koszty i zyski takiej koncepcji, musicie mieć na uwadze dwie kwestie:

1. Projekt DDW jest projektem fundamentalnie ekologicznym, w tym sensie, że każda technika i każdy materiał został tak zaprojektowany lub wykorzystany, by był jak najefektywniejszy, jak najlepszy, jak najtańszy i jak najmniej inwazyjny dla środowiska. Weźmy dla przykładu Freeformglass®. Jest to materiał, który w porównaniu do innych jest bardziej wytrzymały – to oznacza niższe koszty eksploatacji. Jest to szkło, którego koszty produkcji mogą być nawet do 50% niższe od kosztów produkcji innego materiału używanego w tej samej funkcji. Jest to także materiał cieńszy i lżejszy niż inne rodzaje laminowanego szkła, co oznacza, że można załadować większą ilość na auto i transportując np. dziesięć ciężarówek a nie dwadzieścia, zaoszczędzić na czasie, kosztach pracy i zredukować przy tym emisję spalin. Jako że omawiane szkło może być wyginane na zimno, może być dowożone na budowę jako płaskie kawałki, których więcej się da załadować na ciężarówkę, a to oznacza kolejną oszczędność na transporcie. Elastyczność materiału sprawia, że dopasowuje się go na miejscu budowy i przynajmniej częściowo redukuje problemy i koszty związane z ewentualną wymianą niepasujących elementów, co może być dużym problemem przy wykorzystaniu np. szkła wyginanego na ciepło.

Szkło Freeformglass® jest cieńsze, co oznacza mniejsze zużycie materiału potrzebnego do jego wytworzenia, a to w rezultacie niższe koszty produkcji. Można by jeszcze długo opisywać szczegóły, ale koncepcja DDW to doskonały przykład tego, na czym polega naprawdę CAŁOŚCIOWE podejście do rozwiązania. Stąd się biorą niższe koszty projektu, który w innym wypadku mógłby być koszmarnie drogi. Dlatego też, koszt wybudowania 1 kilometra DDW jest porównywalny do kosztów budowy 1 kilometra zwykłego tunelu.

2. Drugą niezwykle istotną kwestią jest to, by zdawać sobie sprawę, że autor koncepcji pomyślał nie tylko samym koncepcie, ale także o źródłach finansowania budowy DDW, jej utrzymania i zarabiania na siebie.

Nie wiem, czy pamiętacie o jednej z nagród przyznanych koncepcji DDW, wymienionej na początku artykułu? Jest to De Gouden Impuls 2010, nagroda przyznana w konkursie zorganizowanym przez miasto Utrecht celem wyłonienia projektów mających stać się bodźcem dla rozwoju lokalnej, regionalnej gospodarki. Projekty te miały być później zrealizowane przy wsparciu miasta Utrecht. DDW to konstrukcja, która świetnie sprawdza się na styku terenów mieszkalnych i dużego natężenia ruchu drogowego czyli na obwodnicach miast, węzłach autostradowych, liniach kolejowych itp. Obecnie, ze względu na dopuszczalne normy zanieczyszczenia powietrza na terenach mieszkalnych, zgodnie z prawem, tereny bezpośrednio przylegające do dróg szybkiego ruchu nie mogą być przeznaczone pod zabudowę. Budowa DDW na niektórych strategicznych odcinkach dróg „uwolniłaby” spore obszary cennego gruntu. Biorąc pod uwagę wysokie ceny ziemi w terenach silnie zurbanizowanych, zwłaszcza w środkowej Holandii, sprzedaż najpierw gruntów, a potem wybudowanych na nich budynków, mogłaby przynieść znaczne zyski i w dużej mierze (jeśli nie całkowicie) pokryć koszty budowy DDW.

Rzecz jasna, samo przygotowanie projektu DDW dla konkretnego miejsca, a potem jej budowa, zapewniłyby pracę sporej liczbie rozmaitych firm i wielu fachowcom. Byliby to projektanci i inżynierowie, firmy budowlane (a razem z nimi elektrycy, spawacze, hydraulicy, kierowcy itp.), wykończeniowe, wypożyczające sprzęt ciężki, producenci i dostawcy materiałów, firmy transportowe, deweloperzy, agenci nieruchomości, firmy doradcze, ubezpieczeniowe, a zapewne i cały szereg innych, nie w tak oczywisty sposób związanych z budową DDW firm, np. lokalne sklepy spożywcze, bary czy firmy cateringowe.

Wybudowanie odcinka DDW stanowiłoby także sporą reklamę dla miasta, zwłaszcza wśród inżynierów i konstruktorów, i mogło przyciągać zwiedzających, także np. przedstawicieli innych miast i krajów, chcących zobaczyć „jak to działa” w praktyce.
Jako małą cegiełkę dokładającą się do obniżenia kosztów późniejszej eksploatacji DDW można dodać wpływy ze sprzedaży rzepaku, mimo że nie byłyby to raczej wielkie kwoty.


PRZYKŁADY WYKORZYSTANIA ELEMENTÓW DDW

Niestety, do tej pory nie powstałby kompletny odcinek DDW. Na przeszkodzie temu stanął m.in. kryzys ekonomiczny zapoczątkowany w 2008 roku. Istnieją już jednak budowle, w których wykorzystano pewne elementy DDW. Po raz pierwszy na świecie Freeformglass® wykorzystano przy budowie dworca kolejowego w Den Bosch. Zadaszenie peronu trzeciego zostało wybudowane już ponad 10 lat temu, z połączenia szkła wyginanego na ciepło i szkła laminowanego wyginanego na zimno, co daje dobre możliwości porównania obu rodzajów szkła. Należy wspomnieć dwie większe konstrukcje zbudowane z wykorzystaniem Freeformglass®, o kształcie mocno zbliżonym do DDW. Jedna z nich to szklane zadaszenie dworca kolejowego Amsterdam-Sloterdijk o długości około 220 metrów. Druga to zadaszenie dworca autobusowego znajdującego się za stacją Amsterdam Centraal, po jego północnej stronie. Trzy fazy budowy mają doprowadzić do powstania zadaszenia o łącznej długości ponad 360 metrów i szerokości 62,5 metrów.

Rysunek 6. 1) Dworzec kolejowy w Den Bosch 2) Dworzec kolejowy Amsterdam-Sloterdijk 3) Dworzec autobusowy w Amsterdamie, zlokalizowany między IJ a stacją kolejową Amsterdam Centraal. Powyższe zdjęcia pochodzą ze strony internetowej firmy BRS.

Innym ciekawym przykładem jest gruntownie przebudowywany dworzec centralny w Utrechcie. W grudniu 2010 rozpoczęto budowę zadaszeń trzech peronów (docelowo będzie ich więcej), gdzie wykorzystano ponad 1500 modułów Freeformglass® z wbudowanymi ogniwami słonecznymi. Energia uzyskana w ten sposób będzie wykorzystana do obsługi oświetlenia, wind i schodów ruchomych. Oznacza to redukcję emisji dwutlenku węgla o około 46 ton rocznie. Warto wspomnieć, że system paneli pokrywających perony został zaprojektowany tak, by ich okablowanie było niewidoczne.

Istnieją projekty wybudowania pełnej wersji DDW w Utrechcie, przy dzielnicy Voordorp, tam, gdzie krzyżują się drogi Biltsche Rading i A27, w okolicy znanej Polakom z cotygodniowych targów samochodowych. Czy i kiedy te plany zostaną zrealizowane – czas pokaże.

„PLAGIAT”

Na koniec o konkurencji słów kilka. Jedną z miar oryginalności i przydatności wynalazku czy produktu jest tendencja do jego kopiowania. Opisana przeze mnie tutaj koncepcja De Duurzame Weg, jak i przeznaczone do jej budowy szkło są opatentowane. Twórcą jest inżynier László Vákár, a stoi za nim firma Movares, która zainwestowała w ów projekt i rozmaite badania nad nim przeprowadzone, całkiem sporą kwotę, którą można liczyć w setkach tysięcy euro. Prawami własności Movares dzieli się z firmą BRS, która zajmuje się promocją projektu i materiałów, a także odpłatnym udzielaniem licencji na ich wykorzystanie. Prezentacja i rozpowszechnianie koncepcji i jej elementów nieuchronnie naraża inne firmy na pokusę darmowego wykorzystania przedstawianych rozwiązań. Niestety, niektórym Polakom polityka „zapożyczeń” nie jest obca.

Kilku naszych rodaków miało okazję pracować przy wspomnianym powyżej projekcie dworca kolejowego Amsterdam-Sloterdijk, w którym wykorzystano opatentowane elementy. Ktoś wpadł na genialny pomysł wykorzystania rozwiązań i skopiowania materiałów przy budowie dworca w jednym z głównych miast Polski centralnej. Niestety, złodziejstwo szło w parze z kosmicznym brakiem kompetencji. Kiedy sprawa wyszła na jaw, wstyd był podwójny, bowiem okazało się, że ‘poprawki’ wprowadzone przez Polaków grożą zawaleniem się wznoszonej konstrukcji. Nic bardziej konkretnego nie napiszę, bo sprawa najpewniej trafi do sądu (jeśli już nie trafiła), niestety wyrok jest w tej sytuacji chyba dość łatwy do przewidzenia.

Mam tylko nadzieję, że odszkodowanie nie zostanie wypłacone z kieszeni polskich podatników… Dla pocieszenia dodam, choć marna to pociecha, że pokusie darmowego wykorzystania licencjonowanych rozwiązań nie oparła się również jedna z holenderskich firm – której nazwę litościwie pominę – wykonująca zlecenia w zasadzie dla rządu (coś na kształt wykonawstwa zamówień publicznych). Wytoczony przez BRS proces sadowy przegrała w każdym punkcie. Zapłaciła około 160 tysięcy euro, chcąc zaoszczędzić około 9 tysięcy euro na zakupie licencji na wykorzystanie szkła Freeformglass®. Nie opłaciło się…

fenix

inne artykuły:

SolaRoad szkło zamiast asfaltu, czyli holenderskie jezdnie przyszłości część I

Obowiązkowy alkomat w samochodzie

Rowerem po alkoholu – w Holandii można?